智通財經(jīng)APP獲悉，1月24日，崔東樹發(fā)文稱，12月動力電池走勢較弱，無論是出口還是內(nèi)銷的表現(xiàn)均較一般，原有的年末新能源裝車高增長帶來的電池增長落空，實際狀態(tài)很差。即使這樣裝機率仍是大幅增長，體現(xiàn)儲能的需求并未超預期。12月的裝車電池需求極度依賴超高補貼的重卡電池暴增，但生產(chǎn)資料的增減與補貼和免稅政策相關，預計明年年初純電動重卡將環(huán)比暴跌。

【資料圖】

12月，我國動力和其它電池合計產(chǎn)量為202GWh，同比增長49%。1-12月，我國動力和其它電池累計產(chǎn)量為1756GWh，累計同比增長44%。2025年動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例保持到44%，其中三元電池裝車率41%，磷酸鐵鋰裝車率45%。2025年12月動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例下降到49%，其中三元電池裝車率45%，磷酸鐵鋰裝車率50%，動力電池裝車景氣度達到年內(nèi)低位。

根據(jù)合格證電池量測算，2025年1-12月新能源車國內(nèi)合格證1450萬臺、同比增24%較強，其中純電動乘用860萬臺、同比增35%；插混乘用車503萬臺、同比增7%；純電動專用車和貨車78萬臺，這樣的產(chǎn)量數(shù)據(jù)表現(xiàn)很強。2025年4季度的電池能量密度160以上的車型占比10%，相對于2024年的13%出現(xiàn)了明顯的下降，這主要還是磷酸鐵鋰電池對三元替代帶來的能量密度下降。而125以下的能量密度的產(chǎn)品2025年下降到了1%的比例。

電池企業(yè)的競爭格局形成寧德時代(03750)和比亞迪(01211)兩者相對較強的特征。寧德和比亞迪到2025年仍保持62%的比例，其它企業(yè)的空間有超30%左右的空間。今年中創(chuàng)新航、吉利耀寧、楚能新能等表現(xiàn)較強。由于比亞迪全面轉(zhuǎn)型磷酸鐵鋰電池，因此寧德時代、中創(chuàng)新航(03931)、蜂巢、LG等前四家的三元電池優(yōu)勢更加明顯，近期高端插混較強推動三元電池走強。

12月，我國動力和其它電池合計產(chǎn)量為202GWh，同比增長49%。1-12月，我國動力和其它電池累計產(chǎn)量為1756GWh，累計同比增長44%。

目前動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例在不斷地降低，2021年動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝車率達到70%；2022年是54%；2023年是50%；2024年動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例上升到50%；2025年動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例保持到44%，其中三元電池裝車率41%，磷酸鐵鋰裝車率45%。2025年12月動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例下降到49%，其中三元電池裝車率45%，磷酸鐵鋰裝車率50%，動力電池裝車景氣度達到年內(nèi)低位。

隨著儲能等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是俄烏危機帶來的世界能源危機，儲能等產(chǎn)業(yè)的電池需求增長很快，導致裝車的電池占比下降較明顯，但年初的市場回落帶來占比的下降。動力電池和儲能電池都是生產(chǎn)過剩和庫存相對表現(xiàn)壓力較大的。2021年和2022年動力電池的增速低于整車增速，2023年和2024年的動力電池裝車偏低，電池產(chǎn)量持平于裝車增速。2025年電池生產(chǎn)較多，裝車起步較低，12月裝車率保持近期高位。

動力電池裝車的需求增長是超強增速的。2019年需求增長10%；2020年內(nèi)銷車型動力電池裝車64GWh，需求增長2%；2021年動力電池裝車155GWh,需求增長143%；2022年裝車295GWh，需求增長91%；2023年裝車388GWh，需求增長32%；2024年鋰電池裝車548GWh，同比增長41%；2025年鋰電池裝車770Wh，同比增長40%。

乘用車電池需求增長持續(xù)較強，2025年純電動乘用車的電池需求增長29%，而插混乘用車的電池需求增長17%，持續(xù)較強增長。純電動貨車的電池需求也是大幅增長，達到169%。

2025年12月的電池裝車增長達到35%，其中商用車增長較強，尤其是12月的純電動貨車猛漲246%，而插混貨車增長74%。

從電池裝車占比看，近幾年動力電池的需求結(jié)構在快速變化之中。2020年還是乘用車純電動第一，純電動客車第二，純電動專用車第三的格局，而插電混動乘用車只是第四位的狀態(tài)。而到了2025年，純電動乘用車仍然保持第一位，而插電混動乘用車上升到第二位，純電動貨車上升到第三位，插混專用車第四位，純電動客車下降到第五位的水平。

近幾年，純電動客車市場劇烈的下降，而純電動專用車保持用電池量上升較快。目前來看，純電動乘用車和插混乘用車的電池用量大幅下降，而重卡的電池用量大增，新能源補貼帶來的重卡高補貼優(yōu)勢導致電池差異化的走勢。

根據(jù)合格證電池量測算， 2024年新能源車國內(nèi)市場的裝車1168萬臺、同比增42%較強，其中純電動乘用車635萬臺、同比增21%；插混乘用車471萬臺、同比增85%；純電動專用車54萬臺、同比增45%，這樣的產(chǎn)量數(shù)據(jù)還是較好的。

2025年1-12月新能源車國內(nèi)合格證1450萬臺、同比增24%較強，其中純電動乘用860萬臺、同比增35%；插混乘用車503萬臺、同比增7%；純電動專用車和貨車78萬臺，這樣的產(chǎn)量數(shù)據(jù)表現(xiàn)很強。

過去幾年，電池市場的競爭格局并沒有發(fā)生明顯的變化。2025年12月配套電池企業(yè)是達到40家的正常低位。由于動力電池市場的技術進步相對比較緩慢，而規(guī)模增長特征相對明顯，因此，電池企業(yè)獲得了較強的生產(chǎn)和裝車數(shù)量增長的特征。

原有的電池的格局沒有明顯變化，看誰投資多，然后誰就能獲得較大的市場份額，因此形成主力電池企業(yè)擴張表現(xiàn)持續(xù)較強的特征；而中小型電池企業(yè)也有靠技術或其它方面突破獲得一定增長的機會。因此，電池格局在高速增長中應該說總體相對穩(wěn)定。

但是未來電池產(chǎn)業(yè)變化的機會相對較大，未來整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關的企業(yè)共同造電池的趨勢日益的明顯，電池企業(yè)逐步會形成整車的核心配套的產(chǎn)品。

隨著電池價格下跌，電動車續(xù)航里程不斷增長。目前電動汽車市場高端化的需求十分強烈，而是類似于“老頭樂”升級為小微型汽車、政策壓力較大，導致高端化明顯。2024年下半年，隨著以舊換新等政策推動，小車市場回暖，微型電動車火爆，帶動裝機電池下降。隨著電動車的成本優(yōu)勢體現(xiàn)，純電動專用車的結(jié)構向重卡發(fā)展，帶動帶電量暴增。

就供應鏈問題來看，未來整車企業(yè)將日益強大，對電池企業(yè)、對上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會進一步加強，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進一步加強。在新能源的體系下，“整車為王”的特征將進一步持續(xù)體現(xiàn)。

純電動車目前主力電池能量密度區(qū)間在125到160之間。尤其2025年4季度表現(xiàn)比較突出的是140到160的電池占比達到36%，同比上升12個百分點。

2025年4季度的電池能量密度160以上的車型占比10%，相對于2024年的13%出現(xiàn)了明顯的下降，這主要還是磷酸鐵鋰電池對三元替代帶來的能量密度下降。而125以下的能量密度的產(chǎn)品2025年下降到了1%的比例。

電池企業(yè)的競爭格局形成寧德時代和比亞迪兩者相對較強的特征。寧德時代的2025年4季度占比下降到43.2%，比亞迪的占比從2020年的15%上升到2023年的26.9%，隨后下降到今年4季度的22.6%；其它電池企業(yè)的占比也出現(xiàn)了明顯分化的態(tài)勢。電池企業(yè)形成了頭部企業(yè)聚集效應放緩的特征，從2022年的頭兩家企業(yè)72%的比例，寧德和比亞迪到2025年仍保持62%的比例，其它企業(yè)的空間有超30%左右的空間。今年中創(chuàng)新航、吉利耀寧、楚能新能等表現(xiàn)較強。

磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)品差異優(yōu)勢明顯。比亞迪相對優(yōu)秀，但今年年初處于調(diào)整期。寧德時代的磷酸鐵鋰電池的占比份額2024年已經(jīng)反超比亞迪。2025年比亞迪走勢較好，份額較2024年同期增長3個百分點。中創(chuàng)新航表現(xiàn)較強。欣旺達、瑞浦蘭鈞、蜂巢能源、極電新能源的提升明顯。

由于比亞迪全面轉(zhuǎn)型磷酸鐵鋰電池，因此寧德時代、中創(chuàng)新航、蜂巢、LG等前四家的三元電池優(yōu)勢更加明顯，近期巨灣技研、億緯鋰能(300014.SZ)表現(xiàn)較好。LG新能源因為特斯拉(TSLA.US)內(nèi)銷比例加大而統(tǒng)計改善。

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